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ニッサンの名機RBもデビューから20数年経っている事もあり、経年劣化による不具合も多く見られるようになってきました。

今回のトラブルはエンジンが突然停止し直後は再始動ができないというもの。ただ、しばら～く放置した後に始動を試みると何事もなかったかのように普通に掛かってまた乗れたりっていう？？？な状態。

症状からして当初からクラセンかパワトラを疑っていましたが、エンジンが掛からないときにインジェクターの作動音を聞くとちゃんと動いているので点火系にマトを絞りパワトラを単体チェックしてみました。

すると、1番から6番までの各端子を導通チェックした時の数値がバラバラ。さらに本体にヒートガンで熱をかけるとその数値が変化したりしてまったりと不安定な様子。なのでその時々によって症状が出たり出なかったりって感じのようです。これなら突然エンジンがストップしてしまうってのもうなずけます。

これはもうパワトラで確定って事で部品屋に値段を調べてもらうと、なんとなんと驚愕の5万円オーバー…。古いし使ってる車種も限定されるのでそ安くないのはある程度予測できますが、いくらなんでも高すぎじゃね～？

さすがに勝手にオーダーするわけにもいかないのでここはどうするか、お客さんに相談してみたところ、

「それならパワトラレスってできん？」

と…

「いずれまた壊れるであろう高額な部品を買うより、劣化も少ないだろうしコストも抑えられればやってみたい…」

お客さんの言われた方法を僕は知らなかったので早速調べてみたんですが、どうやらR33後期以降のモデルに純正で採用されているもののようで、要は最初からパワトラ内蔵型のイグニッションコイルに変更されているのをそのまま以前のモデルに流用しようというわけ。この手のクルマに乗ってる方々の共通の悩みを解決するためのわりとメジャーな方法として以前から存在するらしいです。

そしてさらに、加工も簡単にいきそうで部品さえ揃えば楽勝っぽいです。そこで今回、事前に以下の部品を用意しました

○C34イグニッションコイル(コイルマウント&ハーネスassy付き)・・・・・中古
○R32コイルハーネス・・・・・新品
○ショートパーツ・・・・・新品

後は両モデルの配線図があれば見比べて配線しなおすだけでできます。

おおまかに内容を説明すると、コイルコネクター３ピンのうち、IGNとアースの線を入れ替え、さらにサイドのツメの位置が若干異なるために中古コイルについてきたハーネスのコネクターと差し替え。コイルハーネスは元々ついてたのが劣化していた為ついでに交換。

あと主要な部分はパワトラのイン、アウトの６本の線(とアースに落とす線が１本)をつなぎ合わせるくらいで作業終了。

そんなわけでカバーには本来パワトラがいた場所になにもなくなりました。  

その後この仕様でしばらくテストしましたが、特に問題はなかったのでお客さんに引き渡しと相成りました。そして肝心の費用も新品パワトラ代より安く済みました～、メデタシメデタシ！

愛車elcaminoに乗りだすようになってかれこれ6年ほど経ちましたが、実は乗り始めて以来ず～っと気になっていた箇所があったんです。

コアサポよりも低いところにコアが顔出していますので少なくとも今までよりは走行風を拾ってくれるでしょう。停車中、もしくは低速走行時は相変わらずファ ン頼りなので今までとさほど変わらないと思いますが、高速走行時には効果を発揮してくれることと願ってます。それと、この低さなのでもしロアータンクを 引っ掛けたら即アウト～かもしれませんが地面から200mmなのでまぁ余程大丈夫かな？

今回ラジエターのサイズアップを実行するにあたり事前に色々考えたのですが、厳密に言えば水温はエンジン内部の状態や仕様の影響もある(圧縮比、点火時 期、ウォーターポンプのスペック&プーリー比etc)ので、状態によっては先にそちらのチェックをしたほうがいいかもしれません。しかしこのクル マに限っては単に容量の問題だけのはずだと思いラジエターに手を付けました。

嗚呼～どうか今年の夏は安定した水温を～

タイヤ交換の際、CVジョイントのブーツ破れが発覚したのでその修理です。
通常のスイングプレート式に使われてるアクスルブーツは回転しませんが、こちらのIRS式だとシャフトの回転と共にブーツも回るので劣化により破れが生じ ます。そうなると内部に封入されてるグリスが外に漏れ出し、いずれ潤滑不良からジョイントをいためてしまいますので早めに処置したほうがいいです。

そして車両に取り付け作業終了

本来ブーツの小径側はブーツバンドの設定がありませんが、念の為バンドで締めておきました。

この作業、特別難しいことはありませんが、アクスルシャフトの固定に使われてるフランジボルトの形状が特殊で、「トリプルスクウェア」という種類のソケットが必要となりますので、個人で作業される方は注意してくださいね～

今度取り付けるM10A用HT07と、F6A用ノーマルタービンとの比較

まずぱっと見ただけで、コンプレッサーハウジングのボリューム、及びエキゾーストの羽根のサイズなどが明らかに違います。ついでにインペラーのサイズも。
そもそも本来は1000ccのワゴンRワイドに搭載されていたタービンで、それを660ccに流用しようと言うものなので大きくないと意味がないんですがね。
このタービンは純正流用なんでローコストなのと、取り付けに関し小加工でイケるため定番のメニューのようです。

ただ、もともと小さなノーマルタービンが納まっていた狭いスペースに、エキマニも純正のままで移植するので干渉する箇所が複数あります。ガッツリ当るのは オイルクーラー部。ハウジングを削って逃げを作るのと、オイルクーラーのウォーターパイプを本体をずらして同じく逃がす必要があります。さらにエキマニの 遮熱板も軽く接触しますので、そのままでも特別不具合はなさそうなくらいですが、外してしまうか叩いて逃がすかしたほうがいいかもしれません。

エキマニ及び、アウトレットのフランジ形状が同一なため、取付事自体は難易度激低でいいのですが、やはり本体のサイズが大きい為にオイルインレットパイプ は合うように曲げるなどの加工が必要。さらにアウトレットのステー(ブロックと固定)も、そのままでは付かないので、つくり直すのがベターかも。でない と、エキマニやタービンにエキゾーストパイプの重量がかなり掛かってきますので負担が大きくなり、最悪エキマニ割れや折れなどのトラブルを起こしかねません。

あとの課題はタービンを冷却するウォーターパイプの取り回し
まるっきり違うため一度パイプを切って溶接しなおすか、画像のようにパイプを曲げ、ぐるっと迂回させて接続するかしなければなりません。

こういう細かなつじつまあわせでかなり時間を費やしましたが、いかにスマート&ナチュラルに仕上げるかを念頭にいつも作業していま～す。